- Tłok w większości maszyn wymaga wymiany po naprawdę dużym przebiegu i mocnym traktowaniu. Dlatego też warto mieć na uwadze możliwość jego uwagi, ale martwić się tym nie trzeba.
- Są motocykle, które wymiany tłoka wymagają nawet kilka razy w sezonie. Tyczy się to jednak bardzo wysilonych, wyczynowych singli terenowych i wyścigowych.
- Ciężko określić zalecany moment wymiany tłoka lub pierścieni w szosówkach. Warto jednak wiedzieć, że niedbały serwis i jazda na wysokich obrotach na zimnym silniku, skracają żywotność tłoka.
Są czynności serwisowe, których interwały każdy zna jak amen w pacierzu – wymiana oleju, napędu, klocków , płynów. Itd. Niewielu z nas jednak traktuje wymianę tłoka jako regularną czynność i nie wie kiedy powinno się go wymieniać i czy w ogóle powinno. Dlatego postaramy się rozwiać te wątpliwości bez wchodzenia na teren legend i mitów.
Tłok w silniku spalinowym wykonuje wyłącznie ruch posuwisto-zwrotny, czyli porusza się do góry i do dołu. Sęk w tym, że korbowód, który ruch obrotowy wału zamienia na ruch posuwisto-zwrotny, nie zawsze porusza tłokiem wyłącznie w pionie. Z racji specyfiki pracy, zdarza mu się „przekosić” tłok i dopchnąć go mocniej do jednej strony gładzi cylindra. Nie są to wielkie odchylenia, ale są. A biorąc pod uwagę, że ruch powtarza się setki tysięcy razy, to może to wpłynąć na zużycie tłoka. Co prawda olej, a dokładniej film olejowy, ma minimalizować skutki tego tarcia, ale zawsze ono wystąpi. Przez to tłok, a przede wszystkim pierścienie tłokowe po prostu ulegają zużyciu poprzez wytarcie. A im bardziej wytarte są pierścienie, tym większy jest luz między tłokiem, a gładzią cylindra i poważniejsze skutki nacisku tłoka pod kątem – cylinder po prostu zrobi się jajowaty, a nie okrągły i bez szlifu lub regeneracji się nie obędzie.
Ponadto wytarte pierścienie to także gorsze uszczelnienie, a co za tym idzie mieszanie się benzyny z olejem, co pogarsza smarowanie silnika. Nie można też zapomnieć o niższej kompresji i spadku osiągów – między tłokiem a cylindrem następują po prostu przedmuchy. Pozostaje też kwestia wytrzymałości materiału – aluminium, z którego wykonane są tłoki, podczas każdego przejazdu nie dość, że się rozszerza pod wpływem temperatury, to jeszcze jest bombardowane przy każdym zapłonie mieszanki – to nie są łatwe warunki i materiał w końcu może się poddać. Potrzebujecie więcej przykładów, że tłok lub same pierścienie czasem trzeba wymienić? Możecie być odrobinę zaniepokojeni, bo taka wymiana najczęściej nie należy do tanich i prostych rzeczy. Ale spokojnie, nie czeka to każdego.
Ile wytrzymuje tłok w silniku szosówki?
Na początek dobra informacja – tłoki w motocyklach szosowych zdecydowanie nie są elementem eksploatacyjnym. W przypadku silników seryjnych lub nieznacznie dłubniętych, tłoki i pierścienie wytrzymują naprawdę grube przebiegi, czasem ponad 200 tys. Km. Wiadomo, że zależy to od motocykla. W przypadku wyżyłowanych superbike’ów używanych na ulicy w dość dynamiczny sposób, trwałość tych podzespołów śmiało można określić na ok. 60-70 tys. Km. Nie jest oczywiście regułą, że przy tym przebiegu tłok lub pierścienie będą miały dość. Należy to traktować raczej jako wejście do grupy „podwyższonego ryzyka”. Jednak jeśli taki motocykl będzie używany na torze, przyjmijmy w amatorskich, ale intensywnych warunkach, to trwałość spada o połowę, a nawet i więcej – to wszystko zależy od konstrukcji i sposobu użytkowania.
Zazwyczaj jednak silnik daje nam sygnały, że warto zajrzeć do cylindra. Nadmierne zużycie oleju, grzechotanie w cylindrach, spadek mocy (nawet delikatny) i niebieski dym z wydechu powinny dać do myślenia. Te objawy połączone ze sobą to jasny sygnał, że zamiast na pojeżdżawki, powinieneś udać się do mechanika. Zapewne twoja kieszeń to odczuje, bo roboczogodzin pójdzie sporo, a i same części nie są tanie. Same pierścienie to koszt ok. 200 zł na tłok, a jeden zestaw tłok+pierścienie to w porządnym zamienniku koszt ok. 700 zł. Do tego dochodzą jeszcze uszczelki, dodatkowe niespodzianki itp. Są jednak dobre strony takiego zabiegu – silnik nabiera takiej werwy, jak by był niemal funkiel nówka.Podobne przebiegi osiągać będą także małolitrażowe sprzęty z dość mocnymi silnikami o pojemności rzędu 600 ccm, ale wcale nie jest to regułą. Na drugim końcu skali są niewysilone i duże jednostki jak np. Bawarskie boksery, V2 Moto Guzzi, czy płaska szóstka z Gold Winga, które mogą nigdy nie wymagać grzebania przy tłoku.
Nikt nie mówił, że będzie tanio
Są jednak konstrukcje, w których tłok jak najbardziej jest elementem eksploatacyjnym. Są nimi wyczynowe single z crossówek, enduraków czy triali. Z racji dużych mocy wyciskanych z niedużych pojemności, te silniki ulegają szybszemu zużyciu. Dla przykładu – jednocylindrowa 450-tka obecnie osiąga ponad 60 KM na wale, 125 w 2T szczyci się natomiast ok. 40 KM. To cholernie dużo i to w motocyklach ważących 100-110 kg. Nie dziwi zatem szybsze zużycie – w końcu coś za coś. Wokół interwałów w takich motocyklach krąży właśnie najwięcej legend. Co prawda serwisówki wyrażają się jasno na ten temat. W 125-tce 2T będzie to zazwyczaj ok. 30 motogodzin. I jeśli jest to crossowa jednostka, to jak najbardziej warto się stosować do tych zaleceń i nie brać marginesu większego niż 10 MTH. Mowa tu rzecz jasna o użytku amatorskim czy ambitnym amatorskim. Pod zdolnym zawodnikiem taki tłok warto wymienić co 15-20 mth, a czasem nawet i co jeden weekend wyścigowy. Wydaje wam się to przerażająco krótko? To zgadnijcie po jakim czasie wymienia się tłok w zawodniczych żużlówkach… Co 30 minut jazdy! W Tobiaszowej wuesce natomiast po każdych 6 kilometrach.
Wraz ze wzrostem pojemności rosną też dopuszczalne przebiegi na tłoku. Jeśli mowa o dwusuwowej ćwiartce w motocrossowej specyfikacji, to tłok wytrzyma nawet i 60-70 mth. W przypadku jednostek do enduro te przebiegi znacząco rosną. „Setki” spokojnie przejeżdżają na tłoku ok. 60 mth, natomiast pojemności 250-300 dociągną i do 90-100 mth po czym warto je wymienić. Pod względem wytrzymałości tłoka znacznie lepiej plasują się jednostki czterosuwowe. Crossowa ćwiartka czy 350 spokojnie wytrzyma 70-80 mth, natomiast większe pojemności dobiją nawet do 100 mth – mowa rzecz jasna o jeździe amatorskiej. W enduro natomiast te wartości są znacznie wyższe. 250-350 w 4T wytrzymują bezpiecznie do 130 mth, zaś 450 czasem dobijają do 200 mth, choć zakrawa to już o grę w dwa uda – uda się albo się nie uda. I teraz uprzedzę zapewnienia wielu, o tym, że jego EXC 450 z silnikiem RFS przelatał 300 mth na tłoku, a ziomek na 300 w 2T wymienia tłok dopiero po 140 mth. Owszem, powszechne jest, że tłok wytrzymuje takie przebiegi i silnik pracuje wtedy nienagannie. Jest jednak kilka „ale”.
Co się stanie, gdy nie wymienisz tłoka na czas?
Przeciąganie wymiany tłoka nierzadko może się skończyć bez przygód. Nie zmienia to faktu, że jest obarczone sporym ryzykiem i może okazać się nieopłacalne. Po pierwsze, awaria może zdarzyć się właściwie w każdej chwili i jest ona opłakana w skutkach. Zatarty cylinder to nie rozmowa o kilku stówkach, a kilku tysiącach. Ale to jest scenariusz najgorszy i trzeba się postarać, by się zrealizował. Znacznie częstszym jest po prostu doprowadzenie do nierównomiernego zużycia cylindra, poprzez większy luz między tłokiem, a gładzią i większy nacisk na małą część gładzi. Przez to zamiast okrągłego, cylinder nabiera kształtu owalnego – robi się tzw. jajo.
Najczęściej skutkuje to koniecznością natychmiastowego użycia nadwymiarowego tłoka, czyli wejście w kolejną selekcję czy też szlif. No właśnie, w takiej sytuacji konieczny jest bowiem szlif, czyli kolejne koszty i zmarnowany czas. Tymczasem, gdyby zmienić tłok w rozsądnym czasie, może i trochę zapobiegawczo, najczęściej wrzucasz tłok o tym samym rozmiarze co wcześniej – zazwyczaj dzieje się tak przez 2-3 tłoki. Tym samym nie ściągasz warstwy drogocennego nicasilu i nie skracasz żywotności cylindra, który powinien spokojnie wytrzymać ok. 7-8 tłoków.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Co najbardziej niszczy tłoki
W przypadku wyczynowych sprzętów interwał wymiany tłoka jest dość jasny i mam nadzieję, że nikt wątpliwości już nie ma. W szosowych „cywilnych” sprzętach ta granica jest znacznie bardziej rozmyta, bo projektanci nie planują, że w silniku np. Suzuki V-Stroma 650 trzeba co x czasu wymieniać pierścienie czy tłok, tak samo jak trybów skrzyni biegów, wału korbowego czy zaworów. One po prostu mają wytrzymać masę kilometrów, a to głównie od użytkownika zależy, jaka masa to będzie. Wiadomym jest, że dając w palnik na zimnym, jeżdżąc na zbyt wysokim biegu i niskich obrotach, ignorując wymiany oleju itd., trzeba będzie zajrzeć pod głowicę znacznie wcześniej niż przy normalnej, nawet dynamicznej jeździe.
Reasumując, w szosówkach wymianą bohatera tego tekstu raczej martwić się nie musicie i lepiej żebyście nie mieli do tego okazji. Jednak użytkując wysilony silnik miejcie na uwadze, że tego nie unikniecie. I nie warto przeciągać momentu wymiany – to na pewno nie wyjdzie na dobre waszym motocyklom, portfelom i nerwom.
